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inutile cercare la Ferrari 250 prototype EW nei cataloghi ufficiali: non c un esemplare unico che ha la sua spiegazione racchiusa nella sigla EW, che non significa Wheelbase anche se stata allestita su uno dei primi autotelai (early wheelbase, in inglese) della serie 250 GT Tipo 539. La decodifica esatta Enrico Wax. Il dottor Enrico Wax, ricco imprenditore genovese di lontana origine russa, cambiava Ferrari come noi comuni mortali cambiamo scarpe. Era dunque assiduo cliente di Maranello e gran pagatore, ragione sufficiente per essere tenuto in gran considerazione dal Commendatore. Ma c di pi Wax traeva i suoi profitti dall principalmente di liquori, ma anche di pellami. In questa veste era stato occasionale fornitore di Ferrari. Cos fra l di una GT e la vendita di una partita di pelli, i due erano in qualche modo in confidenza. Una ragione in pi perch Enzo Ferrari accettasse i di Wax, che non si accontentava dei modelli di serie. Wax prediligeva le versioni da corsa, che poi faceva vestire con carrozzerie In questo modo nel maggio 1953 si era fatto confezionare la 250 Mille Miglia telaio 310 MM, seguita nel febbraio 1954 dalla 375 Mille Miglia telaio 0378 AM, quindi nell 1956 dalla 250 GT Competizione telaio 0425 AM. Maranello Dopo tre anni e altre Ferrari ordinanza nell 1959 Enrico Wax era di nuovo a Maranello.

Enzo Ferrari lo accompagn nel reparto corse, dove stavano allestendo tre telai del nuovo tipo 539, pi comprensibilmente identificabili con le parole 250 corto o wheel base (SWB), che in inglese significa la stessa cosa. Dei tre il 1739 era il pi completo e gi mostrava i dettagli da corsa come il parafiamma in alluminio, i supporti del cambio alleggeriti da fori, le foglie delle balestre lucidate e le boccole di attacco rigide. Ferrari illustr tutto ci con ardore e Wax alla fine chiese quel telaio per una nuova Ferrari lo aveva destinato a una berlinetta ufficiale, ma non seppe dire di no anche perch probabilmente l aveva gi messo mano al carnet degli assegni. Non rimaneva che concordare i dettagli. Il telaio 1739 sarebbe stato dunque allestito con un motore 128/F identico a quello delle berlinette ufficiali di Le Mans, vale a dire con i condotti lucidati, l libera, il rapporto di compressione 9,8:1 e 280 CV.

In pi Wax chiese la civetteria dei coperchi delle valvole in rosso raggrinzante, come le 250 Testa Rossa. In pi Enzo Ferrari aggiunse di suo quattro Tiragas SNAP (per esteso Silenziatore Neutralizzatore Atmosferica Pressione) concepiti dall poeta e inventore Aldo Settimo Boni. Cos l 1739 adott per primo questi dispositivi, che poi equipaggiarono diverse 250 GT e GTO ufficiali.

Alla prontezza dell non corrispose altrettanta velocit nel completamento del telaio. Non dipese solo dai ritardi dovuti a certi particolari cambiati in corso d come i freni a tamburo sostituiti dai dischi, ma soprattutto dagli indugi sulla scelta del carrozziere. Wax aveva indicato Bertone anche perch questi aveva da poco assunto Giorgetto Giugiaro, un giovane designer del quale si dicevano meraviglie.

Enzo Ferrari era buon amico di Bertone perch negli anni aveva corso con le auto del Cavallino. Tanto poteva bastare per portare rapidamente a buon fine l Ma bisognava fare i conti con la gelosia di Pinin Farina, il carrozziere ufficiale delle Ferrari. e si ammiravano a vicenda, ma erano rivali. Lo mostravano a ogni salone dell sfidandosi nello stile con stupende fuoriserie. Erano ancora pi rivali sul piano commerciale perch entrambi, per continuare a crescere, lottavano per acquisire commesse dalle Case costruttrici. La loro sfida sul piano commerciale si era risolta spesso con accordi fra gentiluomini. Per esempio, dall Romeo aveva ottenuto la commessa delle Giulietta Sprint, mentre si era assicurato quella delle Giulietta Spyder. L raggiunto ripartendosi clienti e modelli rischiava ora la crisi a causa della Ferrari di Wax. I timori di non erano del tutto infondati.

In effetti, Ferrari stava preparando in segreto una piccola GT (quella che poi che divenne l 1000) e stava pensando proprio a Bertone per le carrozzerie di serie. In ogni modo il Commendatore rassicur tutti: da una parte spieg a che l di carrozzare l 1739 non era partita da lui e dall ammon Bertone che un collaborazione non sarebbe andata oltre la I chiarimenti richiesero tempo, cos l 1739 arriv presso Bertone soltanto il 7 gennaio 1960. Anche la permanenza presso il carrozziere non si pot dire breve. Infatti, il certificato d che per le automobili equivale al certificato di nascita, porta la data del 17 ottobre 1960. Qualche fonte riferisce che la 1739 priva di parte della meccanica sia stata esposta a Ginevra nel marzo 1960. Ipotesi che sarebbe avvalorata dai fogli di montaggio Ferrari dai quali emerge che il motore, il cambio e il ponte trovarono definitiva sistemazione nell 1960, ma le ricerche sulle cronache del Salone di Ginevra nelle riviste specializzate italiane dell hanno dato esito negativo.

La prima apparizione della 1739 si pu quindi fare risalire al Salone di Torino nel novembre 1960, quando Bertone la espose nel proprio stand e stup il pubblico in un modo del tutto nuovo. Per questa particolare creazione egli rinunci alle linee ardite e provocatorie, che erano la sua abituale cifra stilistica, e spost la sfida nel campo dell classica, nel quale Pinin Farina era maestro indiscusso.

Nella grazia senza tempo della 1739, Bertone e il ventunenne Giugiaro inserirono in ogni modo molte novit per il Ferrari come il padiglione su montanti sottilissimi, i brancardi e il tetto in metallo satinato,
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i parafanghi integrati nel cofano motore con apertura a conchiglia, i cerchi a vela bimetallici, lo sbrina lunotto e la coda tronca. L di ogni elemento innovativo appare per ancora oggi temperato da un molto composta e misurata, che poggia su linee tese mai interrotte da elementi decorativi estranei al puro linguaggio dell plasmato. Erano prudenti perfino i colori, bianco perlato (fornito da Wax) per la carrozzeria, e pelle Connolly Turquoise Green VM 3476 (verde turchese) per gli interni.

A lavoro finito, Bertone probabilmente si accorse che il senso della misura aveva privato il frontale della 250 prototype EW dell Ferrari e rimedi con uno stemma Ferrari di formato gigante per impedire che il blasone del costruttore passasse inosservato. All l delle linee classiche e delle innovazioni diedero un risultato che oggi appare bizzarro perch tenne conto delle particolari richieste del committente.

La plancia contornata da una palpebra imbottita, che in alto prende un movimento a onda, la parte pi innovativa e la pi riuscita, tanto che poi Bertone ne riprese il motivo in un di modelli: dalla Simca 1000 Coup alla Fiat Dino Coup Nella 1739 stride la posizione del contagiri e del tachimetro al centro, dove l dell consigliava di disporre gli strumenti di diametro minore.

A Wax per gli strumenti grandi piacevano al centro, dove gi li aveva fatti sistemare da Scaglietti nella 410 Superamerica 0671 SA che si era fatto confezionare su misura nel 1957. Ancora pi stravagante appare la batteria di interruttori e spie luminose raggruppati davanti al passeggero, che fanno pensare che il dott. Wax viaggiasse sempre con qualcuno accanto (immaginiamo un graziosa segretaria), con la delega ad azionare interruttori e a controllare spie. All dest sensazione anche la leva del cambio con l a mazza da golf, ma l non era del tutto peregrina, perch oggi sappiamo che qualche anno dopo la Mercedes ed altre Case si ispirarono a questa soluzione per rivoluzionare i pomelli del cambio che fino ad allora non prescindevano da forme rotonde.

Come spesso accadeva, la nuova venne presto a noia al volubile Enrico Wax, che alla fine del 1961 la cedette alla famiglia Tacchini. Qui rimase fino al 1974, quando Giuseppe Medici, illuminato appassionato di Reggio Emilia, la port ufficialmente nel mondo delle auto da collezione. Gli americani all erano pi sensibili degli italiani a certe cose, cos nel 1976 la 1739 attravers l e trov un nuovo proprietario in Robert Solomon di Encino, un sobborgo di Los Angeles. L dopo, pur rimanendo nell di Los Angeles, trov un nuovo proprietario a La Jolla. Qui nel 1981 sub il primo restauro. Il lavoro evidentemente era piuttosto approssimativo, perch fra il 1982 e il 1984 Steve Tillack la restaur per la seconda volta riportando all molti particolari, come il tetto satinato, ma derog dal colore facendola rossa. sell well (il rosso si vende bene), dicono gli americani, e la vettura ora in rosso, nel gennaio 1984 cambi di mano per 100.000 $ nell Barrett Jackson di Scottsdale. Nel settembre dello stesso anno per torn presso la Tillack Co, che vi appose un cartellino di vendita maggiorato a 130.000 $.

Dopo cinque anni e varie peripezie la ancora in rosso e con il tetto satinato, torn da Tillack, che questa volta sul cartellino scrisse 2.500.000 $. La stessa cifra che chiese in un annuncio pubblicato nel settembre 1989 sulla rivista inglese Thoroughbred Classic Cars. Record In ogni modo la 1739 rimase in California, precisamente a Santa Barbara, nelle mani del nuovo proprietario Roger Karlson. Lo stesso Karlson il 24 agosto 1994 la introdusse nel dorato mondo dei concorsi d iscrivendola nella classe 6 dell Ferrari Concours di Monterey. Nel 2000, dopo una parentesi Hollywoodiana con lo scrittore Lance Hill, la nostra Ferrari fin a Monterrey, in Messico, nella Caballeriza Collection di Lorenzo Zambrano.

Rimase con lui nell grigio argento con interni rossi fino al 2009, partecipando a diversi concorsi, dove ottenne vari premi, compreso il 2 di classe a Pebble Beach e il Platinum award nella classe 4 FCA a Monterey. Messa all a Maranello il 17 maggio 2009 all di Leggenda e Passione RM Auctions, non stimol alcun rilancio oltre il valore di stima e rimase invenduta. Non accaduta la stessa cosa lo scorso 21 novembre 2013 all newyorkese of the Automobile quando l pi alta ha toccato il valore record di 7.040.000 $.
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